A mudança de motor de combustão para elétrico com o mesmo carro aterra em Espanha | Andaluzia


“Ter um carro clássico e de design atraente com motor elétrico é bastante interessante. São ícones autênticos que, além disso, não poluem o meio ambiente. Não é mais fabricado como era antes, por design e originalidade”. Javier González, um madrileno de 45 anos apaixonado por carros clássicos, quer conduzir um Mini antigo. Mas com eletricidade em vez de gasolina.

A transformação dos veículos de combustão em veículos elétricos avança em Espanha, um país com uma frota de 32 milhões de veículos que pretende eletrificar-se em duas décadas. A primeira série de carros nascidos térmicos e agora plug-in será vendida para clientes como González em 2023. Com vendas de carros elétricos novos em 3,7% do total e preços ainda altos para o bolso sofrido do bolso médio, essa conversão, também chamado retrofittem defensores apaixonados por dar uma nova vida ao veículo clássico, mas também empresas que precisam renovar sua frota e se deparam com entraves burocráticos.

Várias pequenas empresas lançaram-se à conversão de viaturas, mas de forma tímida porque o apoio do Governo é quase nulo. O plano de ajudas Moves III, que premeia até 7.000 euros na compra de um novo carro elétrico, não está habilitado a dar uma nova vida aos carros a gasolina ou a gasóleo. Somam-se à falta de apoio do Estado e ao escasso interesse dos grandes fabricantes entraves como um processo de aprovação pesado, caro e cuja espera é demorada porque apenas três centros estão autorizados em todo o país.

O engenheiro Bruno Pérez da empresa Ecoche, em processo de conversão de um Renault Kangoo, no início de dezembro.  / PONTES DE PACO
O engenheiro Bruno Pérez da empresa Ecoche, em processo de conversão de um Renault Kangoo, no início de dezembro. / PONTES DE PACOPONTES DE PACO

À lenta eletrificação do parque de estacionamento, a um ritmo mais lento do que no resto da Europa, junta-se o iminente encerramento dos centros das grandes cidades devido às zonas de baixas emissões. Em Biscaia, Humberto Núñez transporta diariamente cerca de 2.500 pessoas com mobilidade reduzida e desde janeiro as suas carrinhas termais não devem entrar no centro de Bilbao nem de Baracaldo. “O mercado não nos oferece algo eletrificado, neste momento a indústria está focada em encomendas e para o retrofit encontro-me com um mar de problemas jurídicos. 300 quilômetros [en Francia] Eles estão fazendo isso, mas teria que ser aprovado aqui e entraria em conflito com o seguro. No final, ficaremos para trás da Europa nesta questão ”, lamenta. A sua empresa Bidaideak, com 124 viaturas e 200 trabalhadores, tem uma licença temporária da Câmara Municipal de Bilbau. “Imagine que outro prefeito venha em junho, você vai nos ver no noticiário.”

ecoche É uma daquelas pequenas empresas que se lançou em conversão em 2015, quando ninguém na Espanha sabia do que estava falando. De um polígono nos arredores de Cáceres e após a conversão de seis modelos, retiraram o motor a combustão de um Land Rover Defender para oferecê-lo a uma mineradora que não pode ser revelada por um acordo de confidencialidade, mas que aprovou o modelo para replicar isso em série. “Temos um nicho de mercado onde as grandes marcas não chegam e as empresas se ajudam, não brigamos, é um modelo de economia distributiva porque trabalhamos com oficinas. O chip deve ser trocado, porque os políticos falam em economia verde e circular, mas não ousam transformar suas frotas. Só a Junta da Estremadura tem mais de 2.000 viaturas”, explica José Milara, arquitecto e cérebro desta empresa que acumula prémios de inovação.

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O barulho atrapalha a conversa porque, entre faíscas, o ferreiro Jonathan Jorquera corta uma chapa de ferro com um radial para proteger um motor elétrico. “Desmontamos os componentes, transferimos as peças para 3D para que tudo se encaixe e depois o ferreiro trabalha com base na engenharia”, ilustra o engenheiro de telecomunicações Bruno Pérez diante do esqueleto de um Renault Kangoo branco cujo motor está sendo completado por frenéticos ritmo. Em menos de 76 horas, o capô deve ser fechado com uma tampa de metacrilato para inaugurar as sessões educativas sobre a conversão para carros elétricos lideradas pela Ecoche. Alunos de formação profissional automotiva atendidos em Cervera (Lleida) e Castuera (Badajoz), concentrados esta semana nesta última cidade. “Reformar é 35% mais barato do que construir e 60% mais sustentável”, lembra Milara.

Até agora, esses visionários reformaram seis modelos diferentes, mas apenas um aprovado, o Land Rover Defender, para uma mina subterrânea em Barcelona. “O veículo aguarda há dois anos as autorizações do Ministério da Indústria e da Generalitat, apesar de reduzir as temperaturas e beneficiar a saúde dos trabalhadores”, reclama Gustavo Hosta, chefe de engenharia da Himesa, empresa intermediária entre a Ecoche e a mineração.

José Milara, diretor da Ecoche, no curso para alunos da FP em Castuera (Badajoz), em meados de dezembro.  /IMAGO
José Milara, diretor da Ecoche, no curso para alunos da FP em Castuera (Badajoz), em meados de dezembro. /IMAGO

Por enquanto, a empresa elektrun, com oficina em Loranca de Tajuña (Guadalajara) e escritórios em Madri, é a única que deu o salto para a produção em massa e na próxima primavera planeja vender 20 unidades —ou mais, dependendo da demanda— do protótipo Mini que apresenta em janeiro. Eles têm 163 interessados ​​no Mini, mas também 128 no modelo 4×4, e 77 no Fusca. “O Mini vai ser vendido entre os 14.000 e os 16.000 euros, que vão depender do preço do lítio e das baterias, e será o nosso cartão de visita para as carrinhas de última milha. Por que o Ministério [de Transición Ecológica] ajuda os grandes fabricantes e não as PME? Eticamente, o motorista que reutiliza seu carro tem mais direito ao auxílio público do que aquele que o compra novo”, censura AD Sánchez, diretor técnico da Elektrun. O Ministério não diz se vai alargar o plano Moves III à conversão de automóveis de passageiros.

A par destas pequenas empresas, apenas a Renault tem demonstrado interesse em promover a economia circular, mas é um projeto para o futuro, sem data, pois em princípio vão começar a testar a transformação de veículos de combustão para hidrogénio até 2025. “Talvez teríamos de acelerar para responder às empresas que necessitam de mudança de frota”, admite Pedro Salinas, gestor de projeto da fábrica da Refactory em Sevilha, com 958 trabalhadores.

O atraso na Espanha é evidente, desde a diretiva europeia para promover a conversão para datas elétricas de 2015. Enquanto países como o Reino Unido suavizaram as aprovações para que passem apenas seu ITV e facilitem a propagação da conversão entre a população . Desde 2017, 11.000 veículos foram convertidos, 9.000 deles ônibus, graças à ajuda pública, explicam fontes da organização Energy Saving Trust.

Outros países como a França já concedem subsídios estatais e regionais até 5.000 euros com condições. “É uma solução pragmática com impacto na descarbonização da mobilidade”, resume Aymeric Libeau, copresidente da associação Aire, que promove a conversão de veículos. No país vizinho, a Renault firmou neste verão uma aliança com a empresa especializada em retrofit Tolv para transformar 1.000 furgões Renault Master entre 2024 e 2025 e assim ficar à frente das demais grandes marcas nesse nicho de mercado.

Interior de um carro Mini, com o motor elétrico instalado, na sede da Elektrun.  /ALVARO GARCIA
Interior de um carro Mini, com o motor elétrico instalado, na sede da Elektrun. /ALVARO GARCIA alvaro garcia

Há um ano o Ministério dos Transportes, Mobilidade e Agenda Urbana publicou subsídios até 20 mil euros para a conversão de viaturas, mas apenas para carrinhas com mais de 3,5 toneladas e camiões com mais de 12 toneladas. “A viabilidade está nos carros ou vans de entrega last mile. Ou o lítio cairá muito ou esses auxiliares serão perdidos antes de expirarem”, prevêem fontes da Elektrun. O Ministério não sabe se eles aproveitaram porque são as autonomias que finalmente distribuem esses subsídios.

O engenheiro de telecomunicações Ignacio Coll começou a converter veículos da Galiza até jogar a toalha devido aos obstáculos e pouca visão das administrações. Agora renova quatro modelos clássicos de alta qualidade na Polônia e em breve fará o mesmo na Grã-Bretanha com um parceiro diferente para vans. “Na Espanha, ficamos de braços cruzados porque tudo passa por institutos semiprivados que tornam tudo muito caro e complicado. Além disso, as baterias têm que ser de primeira mão, não vale a pena reaproveitar”, lamenta. Jesús González, presidente da associação Aeconve, que reúne 400 associados entre engenheiros, oficinas e fãs de carros clássicos e elétricos, concorda com esta crítica: “Os procedimentos são feitos para dificultar e atrasar”. González se reuniu neste verão com reitores das faculdades de engenharia e deputados do PSOE e do PP para tentar pavimentar o caminho pedregoso da conversão, até agora sem sucesso. “Onde o governo planeja sucatear 32 milhões de carros?”

Medir a fumaça de um carro elétrico

Os engenheiros que convertem os carros reclamam do preço da dupla homologação obrigatória, do carro e das baterias —entre 60.000 e 80.000 euros— e que apenas três centros homologam modelos no país, o que atrasa meses os testes. Além disso, especialistas censuram exigências absurdas, como um teste de gás para comprovar a poluição causada por um motor elétrico. O Ministério da Indústria, Comércio e Turismo garante que está a polir o processo: “O objetivo é minimizar o número de testes necessários para garantir a segurança da transformação”, refere por escrito um porta-voz da Indústria. A empresa Carrinhos afirma que mantém um diálogo paralelo com o ministério, mas evita informar se há avanços. A indústria tem manifestado em reuniões informais que prefere que sejam os grandes fabricantes a promover a conversão dos automóveis, mas continuam sem fazer qualquer movimento.

Por trás das empresas inovadoras estão muitas oficinas mecânicas que querem adquirir os chamados kits de conversão que seguem a homologação dos modelos, para reproduzi-los em todo o país. “A oficina terá que revolucionar suas instalações e muitas provavelmente desaparecerão com a eletrificação, mas outros modelos de negócios como o retrofit aparecerão, se a Administração apoiar essa conversão”, diz Ramón Casas, da comissão de veículos da confederação Cetraa. Este órgão enviou em junho junto com a outra confederação do setor Conepa (ambas representam 42.000 oficinas) um relatório à Comissão Europeia muito crítico sobre “a falta de conexão entre o estímulo à economia circular e o tratamento da indústria automobilística, através regulamentos que promovem a renovação total da frota automóvel e o envio de centenas de milhões de veículos para a sucata.”

Um operador da Ecoche mostra um motor elétrico.  / PONTES DE PACO
Um operador da Ecoche mostra um motor elétrico. / PONTES DE PACOPONTES DE PACO

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